JOBBY

Buggies fabricados pela empresa Jobby Indústria e Comércio de Carrocerias Ltda., de Praia Grande (SP), entre as décadas de 80 e 90. Utilizando a tradicional mecânica Volkswagen, seu primeiro modelo era um carro de estilo convencional, com quatro lanternas redondas na traseira; mais característicos eram os faróis retangulares ladeados por curiosas lanternas em meia-lua e os mostradores estranhamente agrupados no centro do painel.

Por volta de 1990 também foi oferecida uma versão com arco tipo targa, de fibra de vidro, encobrindo o santantônio. Na mesma época foi lançado novo modelo com aspecto de jipe e linhas quadradas de agradáveis proporções; tinha duas portas e uma larga barra targa, complementada por capota e portas de lona ou teto rígido e portas de fibra com tampa basculante na traseira.

GAIATO

Lançado em 1969 pela Tambatajá S.A. Indústria de Carrocerias de São Paulo (SP), firma que pouco antes produzira o esportivo Lorena, o simpático jipinho Gaiato foi um dos primeiros derivados Volkswagen com carroceria de plástico reforçado com fibra de vidro construídos no país – e um dos mais originais. Utilizava plataformas VW sem cortes ou alterações mecânicas e seu estilo de linhas quadradas e superfícies planas, com quatro portas, enorme tampa de acesso ao motor e lanternas traseiras da Kombi, dava-lhe ares de jipe e a impressão de ser mais longo do que efetivamente era (media apenas 3,60 m de comprimento). Podia levar teto rígido ou capota de náilon conversível e tinha para-brisa rebatível. Era vendido completo ou sob a forma de kit e teve relativo sucesso nos dois ou três anos em que foi produzido.

EQUUS (II)

Buggy produzido em Fortaleza (CE) pela Industrial Veículos Vendetta Equus Ltda., entre o início dos anos 90 e 2005. Eram três modelos: Future, Maxxis e Uniko, os dois últimos um pouco mais equipados. Tinham dianteira de linhas quadradas, faróis retangulares e santantônio duplo ligado ao arco do para-brisa, podendo ser equipados com capota de lona (“de inverno”) ou cobertura de fibra de vidro (“de verão”); as lanternas traseiras, montadas na horizontal, eram da Kombi. Utilizavam chassi tubular de projeto próprio, onde era instalada a mecânica Volkswagenrefrigerada a ar; a resina plástica e a fibra de vidro envolviam o chassi formando um conjunto único com a carroceria (a estrutura dos buggies Equus era tida como uma das melhores do Ceará). A suspensão dianteira permanecia a original (por barras de torção), mas a traseira era substituída por tensores e molas helicoidais. As últimas séries tinham freios a disco na frente, tração seletiva e coluna de direção retrátil.

Em 2004, almejando conquistar parte do mercado da também cearense Troller, a empresa apresentou o Thundix, um jipe também com carroceria de fibra de vidro, chassi em perfis de aço (em U), tração nas quatro rodas, suspensão por molas helicoidais do utilitário russo Niva e motor VW AP, de 1,8 ou dois litros. Segundo a empresa, as especificações podiam mudar ao gosto do comprador, pois o carro (estranhamente) estava preparado para ser montado sobre qualquer mecânica e sistema de transmissão disponível no mercado, nova ou usada, de origens e concepções díspares tais como “S10, Hylux, Vitara, Ranger, L200, Niva“. A Equus se responsabilizava pela fabricação dos chassis e carrocerias, que seriam vendidos sob a forma de kits. Seria nomeada uma rede de franquias, que se encarregaria da montagem do veículo, utilizando os órgãos mecânicos escolhidos pelo cliente. O (esperado) insucesso do projeto Thunder levou ao fechamento da empresa em 2005.

CAMEL

Utilitário com carroceria de plástico reforçado com fibra de vidro fabricado a partir do segundo semestre de 1986, no Rio de Janeiro (RJ), pela Indústrias Jeger de Carrocerias Ltda.. Com linhas livremente inspiradas no mítico Lamborghini LM 002 (único fora-de-estrada alguma vez construído pela marca italiana), o Camel utilizava todos os elementos mecânicos do VolkswagenBrasília. Para incrementar seu comportamento em terrenos irregulares foi utilizado um sistema de frenagem seletiva (como o Seletraction da Gurgel), que podia imobilizar qualquer das rodas traseiras em caso de perda de aderência. A suspensão foi recalibrada e a plataforma original reforçada com duas longarinas tubulares. O corpo de fibra era estruturado por tubos de aço de seção circular que conformavam uma gaiola rígida e uma larga coluna traseira. O jipe tinha quatro lugares, porém nenhum espaço para bagagens. A Jeger também fabricou carrocerias de fibra-de-vidro de reposição para o Jeep CJ-5.

Além do utilitário Camel, a Jeger produziu carrocerias de reposição para o Jeep.

BÚZIOS

Marca dos buggies fabricados entre 1989 e 1996 em Cabo Frio (RJ), pela Bugrauto Auto Serviços Ltda., locadora de veículos criada em 1984 pelos irmãos Senos. Mal impressionados com a baixa resistência dos buggies que alugavam, os irmãos resolveram se valer do seu dom para a mecânica e construir um protótipo que superasse as principais deficiências apresentadas pelos modelos disponíveis no mercado: quebra de estrutura, trincas no painel e fragilidade na ligação com o chassi. Visando reduzir a torção do conjunto, a plataforma original VW foi estruturada com tubos metálicos e a carroceria plástica reforçada. Além de receber equipamentos pouco comuns nesta categoria de veículos (cintos retráteis, ignição eletrônica e catalizador) o carro foi objeto de especial atenção no acabamento, como pode ser até hoje comprovado nos exemplares sobreviventes. Após 19 unidades fabricadas a Bugrauto mudou de ramo e se transformou em oficina especializada na manutenção de jet skis.

Os irmãos, entretanto, não abandonaram a paixão por automóveis e em 2002 concluíram a preparação de um protótipo de 4×4, que registraram com o nome Jeep Mammoth. O Mammoth (sic) foi equipado com motor diesel Mitsubishi HPE de 145 cv, caixa de transferência e diferenciais Toyota nacionais, freios a disco nas quatro rodas, suspensão  semi-independente com braços longitudinais e molas helicoidais e direção hidráulica. A carroceria – assumidamente inspirada no Jeep Wrangler norte-americano – tem estrutura tubular metálica e diversos componentes de plástico reforçado com fibra de vidro (para-lamas, portas, grade, quadro do para-brisa). As lanternas traseiras vêm da picape Volkswagen Saveiro; a parede corta-fogo e o capô são as únicas peças originais Ford. O excepcional nível do acabamento é acentuado pela pintura metálica da carroceria, pelo amarelo vivo do chassi e das partes mecânicas inferiores, pelo aço inoxidável das barras estabilizadoras e pelas presilhas e pequenas peças de fixação oriundas dos jet-ski aos quais a oficina dá assistência. Para estar autorizada a utilizar a marca Jeep, propriedade da Ford, a Bugrauto diplomaticamente afixou o logotipo da montadora no seu carro, embora não se utilize de nenhum componente mecânico da marca no veículo. O Mammoth é ainda exemplar único.

BUGRE

Criada pelo cearense Francisco Cavalcanti a partir da Servi-Volks, oficina mecânica de sua propriedade, especializada na linha VW, a Indústria de Carrocerias Bugre Ltda. começou a operar em 1970, no bairro de Bonsucesso, Rio de Janeiro (RJ). Francisco já tivera antecedentes como preparador e construtor de carros, e sua oficina, criada em 1962, cedo se voltou para o esporte automobilístico. Em 1966 construiu um Fórmula Vê (conhecido por Servi-Vê – Bob Sharp foi um de seus pilotos) e, logo a seguir, preparou um Fusca 1953 alemão (apelidado Casquinha), rebaixando a suspensão e equipando-o com um motor 1600, carro que chegou a liderar, por algumas voltas, competições cariocas da época. Antes do final da década de 60 Francisco ainda construiu um pequeno utilitário com carroceria em chapa de aço, utilizando mecânica Volkswagen, que chegou a ser emplacado. A experiência com a montagem desse jipinho teria inspirado Francisco a mudar de ramo e começar a explorar o mercado ainda virgem, no Brasil, para aqueles carrinhos espartanos, de plástico reforçado com fibra de vidro e mecânica Volkswagen – osdune buggies –, havia pouco tempo “inventados” na Califórnia por Bruce Meyers.

O primeiro buggy fabricado em série pela nova empresa de Francisco Cavalcante foi o Bugre I, cópia literal do modelo de Meyers. O carro não trazia surpresas: era um modelo de estilo tradicional, montado sobre a plataforma encurtada de qualquer Volkswagen de motor traseiro, como todos os demais bugges feitos no país. Para o encurtamento das plataformas (em 30 cm) utilizava um processo diverso dos demais fabricantes: efetuava um corte em V, aumentando o perímetro de soldagem e, conseqüentemente, a resistência. Cerca de 170 unidades foram fabricadas até o modelo ser substituído, em 1972, pelo Bugre II. Este trouxe pequenas alterações estéticas (para-lamas mais arredondados e vincos paralelos no capô, em lugar do ressalto anterior, em V) e melhor acabamento. Este modelo tradicional – o “verdadeiro buggy”, para os puristas – é até hoje fornecido, sob a denominações Bugre IV, com pequenas alterações e os ajustes necessários ao cumprimento da legislação em vigor.

A empresa não tardou em apresentar novidades, sempre com mecânica VW. No final de 1971 lançou o modelo SS, misto de esportivo (altura reduzida, linhas fluidas, ausência de santantônio) e buggy (rusticidade e falta de portas), aproveitando a rota recém aberta pela Gurgel e logo seguida pela Adamo de lançar carros criativos utilizando-se da concepção extremamente simples e barata dos buggies. O carro foi um sucesso e em dois anos foram vendidas quase 100 unidades. Com faróis redondos duplos, quatro lanternas traseiras quadradas do Ford Corcel e algumas linhas vincando a carroceria nos locais adequados, o SS tinha um estilo original, correto e bem resolvido, especialmente na traseira. O mesmo não se pode falar do lançamento seguinte, o também esportivo M 150, apresentado exatamente um ano depois, apenas uma cópia descuidada do Puma conversível à qual foi agregada capota rígida removível. Até 1974 o carro foi duas vezes alterado, melhorando um pouco seu aspecto: na primeira, foram abolidas as portas e a capota rígida (em seu lugar, o necessário corte na carroceria para permitir o acesso) e adotados antiestéticos rebaixos nas laterais e um santantônio revestido, à moda targa. Na segunda versão a traseira foi modificada e os faroletes dianteiros (que tanto lembravam o Puma) foram deslocadas para a saia, sob o pára-choque. O modelo M 150 permaneceu em catálogo por quase dez anos, atingindo 970 unidades vendidas.

Bugre II, modelo fundador: com pequenos ajustes é até hoje mantido em linha.

Em 1977 a linha de buggies ganhou uma variante – o Bugre III, com para-lamas mais envolventes e maior porta-malas, para poder conter o estepe, que nos modelos anteriores ficava localizado atrás dos bancos. Com base no Bugre III foi preparado um protótipo com menor distância entre-eixos e apenas dois lugares, que não chegou a entrar em produção. Equipado com motor 1200, com ele a empresa pretendia oferecer um veículo mais utilitário, para trabalhos mais rudes, o que ficava evidenciado pelo estepe montado sobre o capô e pelos faróis protegidos por grade. O Bugre III, por sua vez, sofreria pequenas alterações em 1980 (formato dos pára-lamas, localização dos faróis salientes, para-choques recobertos de fibra, maior espaço interno), evoluindo a denominação para Bugre IV (modelo este até hoje mantido em produção).

O lançamento mais original da empresa, no entanto, ocorreria em novembro de 1983, na Feira do Automóvel a Álcool, em São Paulo – o jipe 4×2 FC-15 Safari, que seria continuamente fabricado até o ano 2000 (93 unidades foram produzidas). Com 3,60 m de comprimento (quase meio metro a menos do que o Fusca) e vão livre de 26 cm, foi o primeiro carro da Bugre a contar com chassi próprio (do tipo escada, com duas longarinas de chapa de aço com perfil em U e reforço intermediário em X). O motor era o 1600 da Kombi (65 cv, refrigerado a ar) montado na traseira, assim como a caixa de marchas e a suspensão; os freios dianteiros eram a disco. Uma bem proporcionada carroceria de fibra de vidro (aberta, com duas portas e quatro lugares) vestia este conjunto, que só era fornecido montado, com mecânica “zero km”. A Bugre chegou a preparar, no final da década de 80, um protótipo do FC-15 com motor dianteiro VW AP, suspensão e tração Chevrolet (inicialmente dianteira e depois traseira), faróis retangulares e capota rígida; o repentino falecimento de Francisco, entretanto, interrompeu o projeto.

Também de 1983 foi o Bugre V (lançado em substituição ao Bugre III), com desenho totalmente diferente dos modelos anteriores, linhas mais dinâmicas, faróis redondos embutidos, targa e quadro do para-brisa revestido de fibra na cor do carro. O painel de instrumentos se estendia até o console central, onde ficavam velocímetro, marcador de combustível e rádio. Com esse modelo a Bugre também adotou em sua linha de buggies o uso de chassis de projeto e fabricação próprios: com desenho semelhante ao das plataformas VW, eram formados por uma longarina central de chapa em duplo U soldado, “fechados” por anel periférico construído com cantoneiras de aço.

A partir de 2007 o Bugre V passou por um processo de mudanças sucessivas (alteração da traseira, com utilização das bonitas lanternas do Ford Fiesta, entradas de ar nas saias laterais, novo painel), culminando com o total redesenho da dianteira. O novo carro daí resultante, oficialmente apresentado em janeiro de 2008, foi batizado Bugre VII. Submetidos a aperfeiçoamentos e alteração de detalhes, os modelos IV e V permaneceram em linha, o Bugre IV com saias laterais e pára-choques envolventes e o Bugre V, seguindo a tendência, com fechamento traseiro, encerrando o motor. À época, além de prever a retomada de produção do FC-15 (não mais chamado Safari), a empresa preparava o protótipo de um futuro Bugre VIII, carro com moderna carroceria moldada em peça única, projetada pelo setor de design do INT. Nenhum desses planos chegaria a ser concretizado.

Hoje instalada no município de Rio Bonito (RJ), para onde mudou em 2005, a Bugre produz em média 12 carros por mês (chegou a 60, na década de 80). São dois os modelos oferecidos: IV e VII. Desde sua criação, em 1970, já construiu mais de 9.000 carros, algumas dezenas deles exportados. Uma das pioneiras na fabricação de buggies no país, a marca é hoje confundida pela população do Rio de Janeiro com a própria categoria do veículo: é comum na região referir-se a “bugres BRM” ou “bugres Baby“, por exemplo.

BRM

Criadora do buggy BRM, a Montauto – Montadora Nacional de Automóveis Ltda. é a maior e uma das mais antigas fábricas de buggies do Brasil e a única a produzir em série seus veículos. Fundada em 1969, em São Paulo (SP), com a razão social BRM – Buggy Rodas e Motores Ltda., transferiu-se em 1981 para suas instalações atuais em São Bernardo do Campo (SP). No início a empresa encarregou-se apenas da montagem de buggies de outros fabricantes (Bugre e Glaspac foram duas das suas fornecedoras).

No final de 1973, após ter vendido cerca de 1.500 carros, decidiu produzir seus próprios modelos, lançando o primeiro carro com a sua marca – o modelo M-3.  Os carros tinham desenho bastante próximo dos precursores norte-americanos Meyers Manx, porém diferiam no santantônio duplo e nos para-choques maiores. Podiam ser fornecidos sob a forma de kits (sempre montados pela própria BRM sobre plataforma fornecida pelo cliente) ou completos, com mecânica Volkswagen 1300, 1500 ou 1600. Em 1976 (ano em que ocorreu a primeira exportação – para os Emirados Árabes) havia quatro opções de acabamento: básica, standard, completa e luxo, as últimas incluindo bagageiro tubular na traseira, estepe sob o capô, santantônio no estilo targa e quadro do pára-brisa revestido de fibra de vidro. Naquele mesmo ano a empresa apresentou uma picape construída em plástico reforçado com fibra de vidro sobre a plataforma da Kombi 1500, reforçada com duas longarinas adicionais de modo a aumentar em 300 kg a capacidade de carga. Com um estilo decididamente elementar, o carro (batizado BR 101) tinha para-brisa plano de peça única e estepe montado externamente na dianteira. Eram várias as opções de carroceria: aberta, furgão, frigorífico e até motor-home.

Buggy BRM 1977.

O restante da década de 70 transcorreu sem lançamentos marcantes, sendo dedicado à consolidação da marca e à conquista do mercado nacional de buggies; a produção da picape foi descontinuada. A alteração mais importante do período foi o abandono das plataformas VW encurtadas por um chassi tubular com túnel central de chapa de aço de construção própria, integrado à carroceria de fibra, num sistema semelhante ao plaststeel, lançado pela Gurgel dez anos antes. Com esta solução técnica, o BRM foi responsável pelos primeiros buggies de construção monobloco do país. Os veículos com chassi tubular mantiveram o estilo anterior, no entanto receberam nova denominação ao serem lançados no Salão do Automóvel de 1978: M-4 (targa) e M-5 (modelo mais simples, com santantônio tubular).

Os anos 80 se iniciaram com mais novidades, a primeira delas o imponente jipe 4×2 Búfalo, apresentado em 1980, na feira internacional Brasil Transpo. A mecânica também era Volkswagen (suspensão dianteira e motor traseiro 1600 do Brasília, com um carburador e 65 cv, e caixa do Fusca 1300), porém com molas helicoidais na traseira e freios a disco à frente (foi o primeiro jipe brasileiro a usá-los). Com duas portas (de lona) e quatro lugares, o Búfalo tinha estrutura monobloco – carroceria de fibra de vidro integrada ao chassi de aço. O carro era equipado com guincho manual e engate para reboque e tinha o pneu estepe montado externamente, na traseira. Bancos e capota podiam ser confeccionados com lona listrada colorida ou na cor preta. Também em 1980, ano de recessão econômica, a BRM preparou seu autocross – um dos pioneiros no país. O veículo foi lançado comercialmente no ano seguinte, porém foi fabricado por pouco tempo. Tinha chassi tubular e configuração mecânica semelhante à do Búfalo (motor Brasília 1600 com carburação simples, caixa Fusca 1300 e freios a disco na frente). O kit de montagem compreendia chassi, dois bancos em concha, sistema de direção, faróis e lanternas. Como ajuda para o enfrentamento da crise, a empresa diversificou as atividades, passando também a fabricar acessórios para jipes e picapes.

Os buggies BRM ganharam sua primeira grande reestilização no segundo semestre de 1983. Dois modelos foram lançados em substituição aos anteriores: M-6 e M-7. O M-6, que recebeu faróis retangulares, tinha para-brisa rebatível e pneu de reserva sob o capô. O M-7 era a versão mais simples e, embora também apresentasse novo estilo na dianteira, com linhas mais angulosas, continuava utilizando os faróis redondos salientes oriundos dos primeiros buggies californianos e que vinham sendo usados pela BRM desde 1973. Os carros mantinham a mecânica VW 1600 (48 cv), porém com freio a disco à frente e molas helicoidais na suspensão traseira. Ambos os modelos podiam ser encontrados com duas opções de acabamento: standard e luxo (àquela altura os carros da BRM já eram reconhecidos como dos mais bem acabados do país). Era extensa a lista de opcionais: pintura metálica, para-brisa degradê, rodas, para-choques e santantônio cromados, rádio, porta-luvas com tampa, esguicho elétrico, instrumentação completa e carpete.

O XIII Salão do Automóvel, no final de 1984, teve dois lançamentos, ambos totalmente novos: o M-8, com a usual mecânica 1600 refrigerada a ar, porém com carroceria 30 cm mais curta (obtida pela drástica redução dos balanços dianteiro e traseiro e pelo entre-eixos 10 cm menor), aumentando os ângulos de ataque e de saída e melhorando seu comportamento no uso fora-de-estrada; e o inesperado M-9 (que não teve continuidade), meio-buggy meio-jipe com curiosa carroceria toda feita de superfícies planas, chanfros e ângulos retos. Com tração dianteira, foi especialmente projetado para receber os motores Volkswagen 1.6 e 1.8 refrigerados a água do Gol, Passat ou Santana. Um ano depois foi lançado o M-10, versão longa do M-8, que conviveu por algum tempo com o modelo antigo M-6, o qual acabou por substituir. A partir do M-8, todos os buggies BRM passaram a contar com saia traseira, que escondia e melhor protegia o motor. Eram quatro as opções de acabamento: BS, standard, luxo e off-road, esta com pneus lameiros em vez dos tradicionais dune. Comemorando os 20 anos de fundação, a BRM promoveu nova atualização de estilo, lançando em 1988, no XV Salão do Automóvel, o M-11, logo seguido da versão curta M-12. Dessa vez foram mantidas as linhas angulares da dianteira, mas as laterais foram bastante modificadas, ganhando volume nos para-lamas (especialmente o M-12) e nas saias laterais; foi resgatada a forração em vinil listrado, utilizado pela primeira vez no jipe Búfalo.

Modelo curto M-12 em folheto de propaganda da BRM.

Como toda a pequena indústria nacional de automóveis, a BRM sentiu o impacto da abertura das importações no início da década de 90. A produção mensal, que já alcançara a média de 60 unidades, foi fortemente reduzida e nenhum novo modelo foi lançado por mais de dez anos, durante todo esse período sendo mantidos em linha os quatro modelos anteriores: M-8, M-10, M-11 e M-12. Ainda assim, a BRM adquiriu outras empresas em situação pior do que ela – a Magnata, em 1997, e a Cheda. A qualidade de fabricação de seus carros e o profissionalismo da empresa foram determinantes para que a BRM sobrevivesse àquele longo período de crise.

Apenas no século XXI veríamos um novo BRM – o M-8 Long, apresentado em 2002. O carro não tinha nenhuma vinculação com o antigo modelo curto M-8; pelo contrário, era o maior buggy até então fabricado pela empresa – 60 cm mais comprido do que o M-12 e 30 cm do que o M-11. Além disso, tinha estilo diverso: pela primeira vez um BRM trazia faróis redondos (incorporando as setas) e lanternas traseiras de formato elíptico, dando ao carro um simpático ar retrô. Também houve uma versão M-8 Long Exclusiv, “topo de linha” com lanternas traseiras do Fiat Siena, que foi descontinuada em 2007.

Em 2008 a BRM produzia quatro modelos: M-8 (o antigo, porém 30 cm mais longo), M-8 Long, M-10 “atualizado” e M-11 Way, um buggy com moderno design, desenvolvido pela paranaenseWay e desde 2004 também fabricado pela BRM (a empresa forneceu à Way seu know-how em projeto de chassis e, em troca, dela recebeu a licença para a utilização da carroceria). Destes quatro modelos, três permanecem em linha em 2014: M-8, M-8 Long e M-11. Desde sua fundação a BRM já construiu mais de 24 mil veículos. A produção média atual é de 20 unidades mensais