JOBBY

Buggies fabricados pela empresa Jobby Indústria e Comércio de Carrocerias Ltda., de Praia Grande (SP), entre as décadas de 80 e 90. Utilizando a tradicional mecânica Volkswagen, seu primeiro modelo era um carro de estilo convencional, com quatro lanternas redondas na traseira; mais característicos eram os faróis retangulares ladeados por curiosas lanternas em meia-lua e os mostradores estranhamente agrupados no centro do painel.

Por volta de 1990 também foi oferecida uma versão com arco tipo targa, de fibra de vidro, encobrindo o santantônio. Na mesma época foi lançado novo modelo com aspecto de jipe e linhas quadradas de agradáveis proporções; tinha duas portas e uma larga barra targa, complementada por capota e portas de lona ou teto rígido e portas de fibra com tampa basculante na traseira.

JERICO MOTORIZADO

Veículo artesanal construído em grande quantidade em Alto Paraíso (RO), o jerico é uma incrível manifestação de criatividade popular na área automotiva, à altura das transformações realizadas em Pernambuco pelos toyoteiros. Descendente direto das carretas agrícolas gaúchas, rústicos caminhões rurais de uso difundido nos estados do sul, foi levado para Rondônia pelos agricultores sulistas que ocuparam o estado, em grandes levas, a partir da década de 70.

O primeiro jerico de Alto Paraíso teria sido obra do catarinense Lino Bogorni, em 1983. Os carros são montados a partir de componentes usados, geralmente Jeeps, picapes e Rurais Willys, dos quais aproveitam o chassi e a transmissão 4×4; é freqüente a instalação de terceiro eixo morto, aumentando a capacidade de carga para 2,5 t. O motor é sempre diesel, de baixa potência – em torno de 15 cv – e reduzido consumo, com um ou dois cilindros refrigerado a ar, normalmente das marcas Agrale e Yanmar, acoplado à caixa de marchas por polias e correias. Com tal mecânica a velocidade máxima não ultrapassa 25 km/h e o gasto de diesel fica limitado a um litro para cada 20 km. Não há capô: a cabine, sempre aberta e construída de madeira, se limita ao assoalho, a um ou dois assentos (muitas vezes também de madeira), um para-choque e dois para-lamas.

Em 2007 a prefeitura estimava a existência de 1.800 jericos no município, contra cerca de 330 automóveis e picapes “convencionais”. Cada carro era diferente do outro. Há mais de dez oficinas na cidade construindo jericos; a mais estruturada delas é a Fábrica de Jericos San Remo, de Sílvio Stedile, funcionando desde 1991, que revisa e restaura todos os componentes usados, comprados a quilo em ferros-velhos do Mato Grosso ao Paraná. Grande parte dos motores estacionários vem de garimpos da própria Amazônia. Nos seus carros, como nos dos demais “fabricantes”, faróis, setas e partida elétrica são opcionais.

Tão arraigados estavam esses veículos na cultura local, que quase que espontaneamente começaram a surgir competições entre construtores. O sucesso foi imediato, levando à institucionalização da Corrida Nacional de Jericos Motorizados, disputada a cada mês de fevereiro no jericódromo de Alto Paraíso, em pista de lama com 580 m de extensão. Hoje na sua 13aedição (2014), a corrida é organizada por categoria, com prêmios em dinheiro; os únicos itens de segurança obrigatórios são cinto e capacete. Com o tempo, começaram a aparecer na competição carros com motor traseiro, construídos sobre plataforma e com mecânica Volkswagen, que vem obtendo bons resultados nas provas. O mais criativo deles, montado pelos irmãos Miller, ganhou tração nas quatro rodas a partir de componentes Volks de várias origens (Kombi, Gol, Passat), cardã do Chevrolet Opala e motor diesel Yanmar de um cilindro. A plataforma original, reforçada com longarinas, recebeu um assento em posição central e um simples assoalho de tábuas de madeira.

A prefeitura de Alto Paraíso trata o rústico carro e suas corridas como atração turística, anunciando a cidade como “Capital do Jerico – a Fórmula I da Amazônia“.

JEG

Produto mais conhecido da empresa Dacunha, de São Bernardo do Campo (SP), o Jeg representou mais uma tentativa de colocação no mercado de um jipe de projeto e fabricação nacionais. Apresentado no X Salão do Automóvel, em 1976, pela firma ABC Diesel Veículos e Mecânica Ltda., o carro tinha carroceria de duas portas e quatro lugares. Construído com chapas de aço dobradas sobre plataforma Kombi Volkswagen com entre-eixos encurtado em 40 cm, dela herdava toda a mecânica VW: motor boxer traseiro refrigerado a ar (1600, carburação simples e 48 cv), quatro marchas sincronizadas, suspensão por barras de torção e freios hidráulicos a tambor. Apenas as rodas foram trocadas por outras maiores, aro 15, com pneus tipo cidade-campo. Como nos jipes tradicionais, tinha acabamento espartano, capota e portas de lona e janelas laterais de material plástico transparente, de enrolar; revelou-se, porém, mais espaçoso e confortável do que os concorrentes. Com 3,30 m de comprimento, apresentava vão livre de 30 cm e quase 1,3 t de capacidade de carga.

O modelo definitivo foi lançado em julho de 1977, com produção de dez unidades mensais. Recebeu então uma versão militar com algumas adaptações para o novo uso, tais como iluminação camuflada, engate para reboque e latão montado na traseira esquerda, como reserva adicional de 20 litros de  combustível (opcional no modelo civil). Na ocasião, o nome da empresa foi mudado para Dacunha Veículos e Mecânica S.A. – referência à controladora Dacunha Transportes (fundada em 1971, era uma das maiores e mais rentáveis “cegonheiras” da época, transportando com exclusividade a produção 0 km Volkswagen).

No XI Salão, em 1978, foram lançadas duas novas versões: TA, com teto rígido de aço, e MC, uma picape com engenhosa capota de lona sanfonada (com a diversificação, o modelo com capota de lona passou a chamar-se TL). Com as novas versões chegou um pequeno retoque na traseira, que perdeu a inclinação existente na altura da tampa do motor, alteração traduzida em melhor aproveitamento do espaço interno. Todos os modelos tinham pequenos estribos tubulares sob as portas, que nos últimos exemplares viriam a ser aumentados, ligando as duas caixas de roda. Os carros também passavam a contar com um sistema de  freio de mão com bloqueio seletivo das rodas traseiras, facilitando o trânsito por terrenos difíceis.

A Dacunha estava atenta, porém, à deficiência comum a todos os utilitários com mecânica VW – a ausência da tração nas quatro rodas – que muito limitava sua aplicação em tarefas fora de estrada mais pesadas. Para resolvê-la, associou-se à empresa de engenharia QT, também de São Bernardo do Campo (formando a Dacunha-QT), e juntas desenvolveram um projeto de conversão das plataformas Volkswagen em veículos 4×4, sistema testado em duas Kombis e depois adequado ao Jeg 4×4, lançado em 1980. O sistema de tração compreendia uma caixa de transferência instalada na saída do câmbio, da qual partia o cardã que acionava o diferencial dianteiro; este continha as mesmas relações do diferencial traseiro, do qual também aproveitava a carcaça. A suspensão dianteira se manteve independente, com barras de torção, recebendo dois semi-eixos, por conta da tração dianteira. A tração 4×4 não era permanente, podendo ser desconectada na caixa de transferência; o carro vinha com roda-livre na dianteira.

Com o novo modelo, a empresa tentou investir nas exportações. Ainda em 1980 um Jeg 4×4 foi embarcado para a República Federal da Alemanha para ser testado pelo exército daquele país, que necessitava renovar 1.200 utilitários de sua frota. Também havia planos de venda de 3.500 unidades para a Grã-Bretanha e o Mercado Comum Europeu. Apesar da expectativa, nenhum grande negócio foi fechado. Para o mercado interno foi projetado e colocado à venda um sistema de transmissão para picapes e caminhões médios e pesados, transformando veículos 4×2 em 4×4, 6×4 ou 6×6 (o equipamento chegou a ser fornecido para a GM, que o utilizou na picape Chevrolet D-20). Na conversão, a Dacunha-QT utilizava caixas de transmissão de produção própria e adquiria eixos de tração e suspensões da Cobrasma, que os fabricava segundo projeto da QT.

A falta de estrutura industrial da empresa, aliada à falta de perspectivas de vendas para as Forças Armadas brasileiras, que na época não admitiam veículos com motor traseiro, levou à suspensão da produção do Jeg em 1981. O número total de unidades fabricadas é impreciso; segundo informações de ex-funcionários da empresa foi superior a 500, poucas delas com tração nas quatro rodas. Um único exemplar recebeu motor diesel VW e algumas alterações na carroceria: grade e radiador dianteiros (da Kombi), faróis e lanternas quadrados e laterais frisadas para melhor estruturar a lataria. A Dacunha Transportes continuou em operação até 2000, quando vendeu o controle para outra empresa do setor.

GRILLO

Mula mecânica construída em São Paulo (SP) por Luiz Alberto Mange Rosenfeld, então engenheiro da Ford (posteriormente diretor industrial da Mitsubishi e, desde 2010, presidente daSuzuki do Brasil). Luiz Alberto já tinha experiência na concepção e montagem de veículos, pois era conhecido em Interlagos por construir os monopostos de Fórmula Vê que pilotava.

O Grillo foi concluído em 1983, tomando por base elementos mecânicos da picape F-75 (ex Willys) montados num chassi reto de perfis U. O carro tinha 2,00 m de distância entre eixos, tração nas quatro rodas, suspensão por molas semi elípticas, motor dianteiro (quatro cilindros em linha refrigerado a água, 2,3 l, 99 cv) e posto de comando avançado. Não havia cabine propriamente dita, mas uma gaiola tubular protegida por um toldo de lona e um para-brisa plano. Tinha 32 cm de vão livre e 1,3 t de capacidade de carga. Foi exemplar único.

De caráter estritamente funcional, o 4×4 Grillo chegou a ser colocado em produção (fonte: 4×4 & Cia).

GAIATO

Lançado em 1969 pela Tambatajá S.A. Indústria de Carrocerias de São Paulo (SP), firma que pouco antes produzira o esportivo Lorena, o simpático jipinho Gaiato foi um dos primeiros derivados Volkswagen com carroceria de plástico reforçado com fibra de vidro construídos no país – e um dos mais originais. Utilizava plataformas VW sem cortes ou alterações mecânicas e seu estilo de linhas quadradas e superfícies planas, com quatro portas, enorme tampa de acesso ao motor e lanternas traseiras da Kombi, dava-lhe ares de jipe e a impressão de ser mais longo do que efetivamente era (media apenas 3,60 m de comprimento). Podia levar teto rígido ou capota de náilon conversível e tinha para-brisa rebatível. Era vendido completo ou sob a forma de kit e teve relativo sucesso nos dois ou três anos em que foi produzido.

EQUUS (II)

Buggy produzido em Fortaleza (CE) pela Industrial Veículos Vendetta Equus Ltda., entre o início dos anos 90 e 2005. Eram três modelos: Future, Maxxis e Uniko, os dois últimos um pouco mais equipados. Tinham dianteira de linhas quadradas, faróis retangulares e santantônio duplo ligado ao arco do para-brisa, podendo ser equipados com capota de lona (“de inverno”) ou cobertura de fibra de vidro (“de verão”); as lanternas traseiras, montadas na horizontal, eram da Kombi. Utilizavam chassi tubular de projeto próprio, onde era instalada a mecânica Volkswagenrefrigerada a ar; a resina plástica e a fibra de vidro envolviam o chassi formando um conjunto único com a carroceria (a estrutura dos buggies Equus era tida como uma das melhores do Ceará). A suspensão dianteira permanecia a original (por barras de torção), mas a traseira era substituída por tensores e molas helicoidais. As últimas séries tinham freios a disco na frente, tração seletiva e coluna de direção retrátil.

Em 2004, almejando conquistar parte do mercado da também cearense Troller, a empresa apresentou o Thundix, um jipe também com carroceria de fibra de vidro, chassi em perfis de aço (em U), tração nas quatro rodas, suspensão por molas helicoidais do utilitário russo Niva e motor VW AP, de 1,8 ou dois litros. Segundo a empresa, as especificações podiam mudar ao gosto do comprador, pois o carro (estranhamente) estava preparado para ser montado sobre qualquer mecânica e sistema de transmissão disponível no mercado, nova ou usada, de origens e concepções díspares tais como “S10, Hylux, Vitara, Ranger, L200, Niva“. A Equus se responsabilizava pela fabricação dos chassis e carrocerias, que seriam vendidos sob a forma de kits. Seria nomeada uma rede de franquias, que se encarregaria da montagem do veículo, utilizando os órgãos mecânicos escolhidos pelo cliente. O (esperado) insucesso do projeto Thunder levou ao fechamento da empresa em 2005.

ENVESA

Em 1996, a empresa Envesa Engenharia de Veículos e Reboques Ltda., de Londrina (PR), adquiriu nove conjuntos de componentes do jipe EE-4 em um leilão promovido pela massa falida daEngesa. Dois anos depois, após a bem-sucedida experiência de montá-los e revendê-los, arrematou mais 40 unidades, iniciando sua comercialização com a marca Envesa. Lançados em agosto de 1999, no Festival Brasil Off-Road, os carros foram sendo construídos aos poucos, sob encomenda, com algumas alterações mecânicas e estéticas com relação ao original. Havia apenas uma opção de motor, o diesel Maxion de quatro cilindros e quatro litros (turbo ou aspirado, 125 ou 90 cv); foi ainda instalada uma caixa de redução. Todas as demais características foram mantidas (caixa de quatro ou cinco marchas, suspensão por molas helicoidais e freios a disco na frente), porém utilizando diversas peças fabricadas pela própria empresa, dentre as quais eixos, barra e coluna de direção e discos de freio.

Visualmente, sua maior diferença frente ao EE-4 estava no sistema ótico: o Envesa tinha quatro faróis, um farol adicional por trás da grade, lanternas de posição âmbar nas quatro extremidades laterais e “olhos-de-gato” junto às portas. Também o vão entre a grade e o pára-choque dianteiro era mais pronunciado. Apesar desta “maquiagem”, direção hidráulica, capota de lona e até o banco traseiro eram vendidos como opcionais. Para o futuro, a Envesa previa capota e portas de fibra de vidro, nova suspensão (“mais moderna e confortável“, ignorando os dotes excepcionais do projeto original), alterações no chassi e utilização de freios a disco nas quatro rodas. Também prometia, para quando concluída a montagem do estoque inicial, o lançamento de uma picape e uma carroceria de novo desenho. Nenhum destes projetos foram adiante. A empresa permanece em operação e ainda produz o veículo por encomenda.

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