VEICULOS FORA DE ESTRADA: Chevrolet Trailblazer LTZ 2.8 CTDI

Após deixar a Blazer terminar seus dias como viatura policial, a GM volta a ter um moderno representante entre os legítimos utilitários-esportivos. Trata-se do Trailblazer, SUV derivado da nova S10 que chega nas versões gasolina e diesel, ambas com tração 4×4 e câmbio automático. Confira nossas primeiras impressões ao volante do jipão.

O que é?

O Trailblazer é um bicho novo de uma espécie quase em extinção, os verdadeiros utilitários-esportivos. Digo verdadeiros pela concepção: construção sobre chassi, suspensões de longo curso e um sistema de tração 4×4 completo, com reduzida – ou seja, um modelo realmente apto ao fora-de-estrada. Desenvolvido no Brasil sobre a base da nova S10, o SUV mede parrudos 4,88 m de comprimento por 1,90 m de largura, com entreeixos de 2,85 m.

O principal rival declarado pela GM é o Toyota Hilux SW4, mas coloque na lista também o Mitsubishi Pajero Dakar. Para enfrentá-los, o Trailblazer estreia apenas na versão LTZ recheada de itens de série, sempre com sete lugares, tração integral e câmbio automático de seis marchas. Há duas opções de motor: 3.6 V6 de 239 cv e 33,5 kgfm a gasolina (mesmo bloco do Omega, mas sem injeção direta) e 2.8 turbodiesel de 180 cv e 47,9 kgfm, emprestado da S10.

Enquanto o painel e os bancos dianteiros são basicamente os mesmos da picape, o banco de trás do Trailblazer é bem mais confortável. Ainda que o assoalho seja um pouco alto, os passageiros ficam bem acomodados e há espaço de sobra para esticar as pernas, além da cabeça ficar longe do teto. Quanto à terceira fileira, bem, o nosso colega Marlos Ney Vidal, do blog Autossegredos, acomodou seu 1,73 m por lá durante parte do test-drive. Até que não reclamou de aperto, mas disse faltar lugar para colocar os pés. Para caronas rápidas ou crianças, OK, o “fundão” resolve.

O sistema de rebatimento dos bancos é bem prático. Quando deitadas, a terceira e a segunda fila deixam o assoalho plano, quase uma caçamba. A capacidade do porta-malas varia entre 235 litros (com sete lugares), 878 l (cinco pessoas) e 1.830 l (apenas os bancos da frente). Destaque para o ar-condicionado digital que oferece saídas no teto para as fileiras traseiras, com ventilação regulável por um comando giratório também no teto.

O desenho do painel e o nível de acabamento não diferem da S10, com peças de plástico rígido e aspecto simples, incompatíveis com a imagem de SUV de luxo que a GM quer dar ao Trailblazer. O volante só ajusta em altura e o vidro elétrico tem comando “um toque” apenas para a janela do motorista. Interessante é o quadro de instrumentos, bem esportivo, que segundo o designer Carlos Barba usa o mesmo cluster do Camaro. De exclusivo, na parte de acabamento, apenas a cor bege do couro dos bancos e do revestimento interno, algo que confere um aspecto mais nobre à cabine. Mas num veículo multiuso como esse, vai dar dó entrar com a bota suja de terra. O carro avaliado, novinho, já tinhas marcas pretas nos bancos e colunas.

Como anda?

Só foi possível dirigir uma das versões durante o evento. Optamos então pela 2.8 turbodiesel, que segundo a GM deve responder por 70% das vendas. Ainda que o V6 seja mais potente, o motor a óleo agrada pela farta entrega de torque em baixos giros (90% a 1.700 rpm), o que se reflete em grande disposição para mover os 2.157 kg do jipão. A caixa de seis marchas trabalha em sintonia com o motor quatro cilindros, com mudanças suaves e reduções nas horas propícias. Basta uma leve pressão no acelerador para o Trailblazer responder com vigor. A GM anuncia aceleração de 0 a 100 km/h em 10,8 segundos e máxima de 180 km/h.

Na estrada é fácil se pegar acima do limite de 120 km\h, tanto pela boa oferta de força quanto pelo baixo nível de vibrações e ruídos do propulsor. Sabe aquele barulho de castanholas, típico dos motores a diesel? Só do lado de fora. Em velocidades de viagem também se nota o bom controle da carroceria, mais “na mão” que a S10. Isso porque o Trailblazer tem suspensão traseira exclusiva, com molas helicoidais no lugar dos feixes de mola da picape, além de cinco braços de articulação. Entro um pouco mais rápido numa alça da rodovia, para ver no que dá. Os pneus 256/60 aro 18 reclamam e a carroceria inclina bem, mas o SUV mantém a trajetória desejada sem sustos.

Antes de cair na terra, noto que o computador de bordo registrou 10,8 km\l de consumo médio durante a viagem, com quatro adultos a bordo. Passo a tração de 4×2 para 4×4 pelo botão giratório no console e o Trailblazer sai atropelando buracos e pequenas poças de lama que surgem pelo caminho. A suspensão, porém, não evita que os impactos cheguem aos ocupantes, num comportamento semelhante ao do SW4 – o Pajero Dakar é mais complacente com pisos ruins.
Chegamos ao circuito off-road, uma pista de dificuldade moderada na medida para testar os recursos do SUV. Hora de acionar o modo 4×4 reduzido. Apesar de a GM dizer que essa mudança agora pode ser feita até 40 km/h (no geral ela só é feita com o carro parado), o nosso Trailblazer só aceitou a reduzida após parar e colocar o câmbio em neutro – mesmo procedimento para ligar o controle de descida. Mas depois foi só alegria. Com a força do motor ampliada pela reduzida e o amplo vão live de 23,2 cm do solo, o jipão esbanjou valentia nas subidas e descidas íngremes, erosões, trechos com lama… É nesse tipo de condição que o modelo faz valer seu armamento perante aos crossovers da mesma faixa de preço, mas que só andam bem no asfalto.

O assistente de partida em ladeira mostrou seu valor ao não deixar o carro recuar nas subidas, enquanto o controle de descida segurava a velocidade nas pirambeiras, aplicando pulsos nos freios. O bom ângulo de entrada de 32 graus livrou fácil o para-choque dianteiro de raspar nas valetas, mas mesmo os discretos 21 graus de ângulo de saída não fizeram feio nos obstáculos.
Quanto custa?

A GM não foi modesta ao definir a área de atuação do Trailblazer. A marca já adiantou que não haverá uma versão 4×2 com o motor 2.4 flex da S10, mais barata, para não entrar na seara do Captiva. Portanto, com preços de R$ 145.450 na versão a gasolina e R$ 175.450 na diesel, o novo SUV bate de frente com o também salgado SW4, de R$ 181.000 na configuração SRV a diesel de sete lugares – o Pajero Dakar HPE diesel sai por R$ 158.990, embora menos equipado. Pelo menos o Chevrolet traz uma ampla lista de equipamentos de série, tais como banco do motorista com ajustes elétricos, airbags frontais e laterais de cortina (que cobrem até a terceira fileira de bancos), ar digital com saídas traseiras, controles de tração, descida e assistente de rampa, freios ABS e sistema de som premium, entre outros itens. Não existem opcionais, apenas uma gama de acessórios que inclui uma central multimídia com GPS e tela sensível ao toque. A garantia do modelo é de três anos.

Contra SW4 e Dakar, o Trailblazer se firma como opção mais moderna e atraente, fato que deve garantir a meta de 300 a 500 unidades vendidas por mês. Mas vale lembrar que sua indicação fica restrita a um público que realmente vai usufruir de suas habilidades fora-de-estrada. Para quem anda mais na cidade e deseja um jipão apenas pelo estilo, o mercado oferece opções mais sofisticadas e confortáveis por preços semelhantes.

Por Daniel Messeder
Ficha técnica – Chevrolet Trailblazer 2.8 CTDI

Motor: dianteiro, longitudinal, quatro cilindros, 16 válvulas, turbo e intercooler, injeção direta eletrônica, diesel; Potência: 180 cv a 3.800 rpm; Torque: 47,9 kgfm a 2.000 rpm; Transmissão: câmbio automático de seis marchas, tração 4×2 4×4 e 4×4 reduzida; Direção: hidráulica; Suspensão: Independente com braços articulados e molas helicoidais na dianteira e eixo rígido com molas helicoidais e cinco articulações na traseira; Freios: disco nas quatro rodas, com ABS; Peso: 2.157 kg; Porta-malas: 235 a 1.830 litros; Dimensões: comprimento 4,878 mm, largura 1,902 mm, altura 1,841 mm, entreeixos 2,845 mm; Aceleração 0 a 100 km/h: 10,8 s; Consumo: Não divulgado

Não divulgado