Foi pouco tempo, mas pareceu uma eternidade. Desde o anúncio da fábrica de Pernambuco até o lançamento do Jeep Renegade, foram diversas informações, flagras pelo país e uma expectativa que só aumentava. Há motivos: o carro chega para a disputa num segmento que está fervendo com novidades e quer dificultar ainda mais as vidas de Ford EcoSport, Renault Duster e do desaparecido Chevrolet Tracker. Para medir forças com os novatos Honda HR-V e Peugeot 2008 - que chega em abril – vale de tudo, até os valores de cada marca.
O encontro com o Jeep Renegade lembra essas famosas histórias de pessoas que se conhecem pela internet. O primeiro contato é com fotos, depois se conhecem um pouco mais, descobrindo novos detalhes, até que chega o dia do "olho no olho". Nas duas situações, há o medo de, pessoalmente, não ser aquilo tudo das fotos – ainda mais quando esse encontro é repleto de expectativas.
Felizmente, não era "Photoshop". O Renegade não decepciona no primeiro contato visual. O estilo característico dos Jeep está presente, acompanhado de uma jovialidade expressada em cada traço e nos detalhes. Estes, aliás, não faltam. O Renegade tem mais de 25 "easter-eggs", detalhes como faróis e lanternas com um “X” em alusão aos galões de combustível dos Jeeps antigos, o pé grande no vidro traseiro e a aranha que aparece ao abrir a portinhola do tanque de combustível. É uma diversão à parte tentar encontrá-los.
A visibilidade é excelente para todas as direções, há espaço de sobra para os ombros, a cabeça e as pernas do condutor. Atrás, há até um encosto de cabeça para o passageiro do meio. Mas duas pessoas terão vida bem mais agradável do que três. Neste aspecto, Renault Duster e Honda HR-V levam a melhor, mas nenhum dos concorrentes tem porta-malas com capacidade tão reduzida: no Renegade são apenas 260 litros - como em um Nissan March.
É que o projeto do Renegade não tem origem em compactos. Se o EcoSport deriva do Fiesta, o Duster deriva do Sandero e o HR-V, do Fit, até o final das portas dianteiras o Jeep compartilha seu projeto com o Fiat 500L, monovolume vendido na Europa. Dali para trás, tudo é diferente. Isso explica a suspensão traseira independente do tipo McPherson, como a dianteira, mas com molas e amortecedores presos na parte superior da estrutura. Esta configuração garante curso de suspensão maior do que se teria caso o sistema fosse por eixo de torção, como na concorrência – só o Duster 4x4 tem suspensão independente na traseira.
Dois mundos em um mesmo carro
Nosso primeiro contato foi com a versão Longitude, intermediária e que deverá responder por 50% das vendas, mas combinada com o motor 1.8 16V E.torQ Evo flex. É conhecido dos carros da Fiat, mas recebe o "codinome" Evo no Renegade devido às alterações que sofreu. Mantém os 132cv com álcool, mas o torque máximo passou de 18,9kgfm a 4.500rpm para 19,1kgfm a 3.750rpm, prometendo 82% do torque aos 1.500rpm.
Este motor até pode casar com o câmbio manual de cinco marchas na versão Sport, mas a versão de entrada tem câmbio automático de seis marchas como opção. No Longitude, a transmissão é sempre a automática. Esta transmissão não hesita em momento algum e realiza as trocas com extrema precisão. É uma grande surpresa para quem já dirigiu um Fiat 1.8 com o câmbio automatizado Dualogic.
Mas falta motor. São 1.440kg em suas costas – até mais do que no Fiat Bravo -, e o 1.8 precisa se esforçar para garantir um desempenho que, no fim, está no nível da concorrência com motor 1.6. O Sport manual, apesar do abismo entre a primeira e a segunda marcha – que obriga a voltar para a primeira em subidas e ao passar por quebra molas –, anda um pouco mais soltinho e sua caixa de cinco marchas tem engates melhores do que nos carros da Fiat, apesar de manter certa resistência para engatar a ré.
A redenção vem na versão diesel. Democrático, o Renegade pode usar o motor 2.0 Multijet II turbodiesel, de 170cv e 35,7kgfm, em todas versões: Sport, Longitude e na valente TrailHawk. E em todas elas há câmbio automático de nove marchas e tração 4x4 com reduzida e bloqueio do diferencial. Nenhum dos concorrentes oferece motor diesel, até porque o último SUV diesel com dimensões parecidas foi o Chevrolet Tracker 2004 (que até hoje é disputado por seus fãs trilheiros).
Pulamos, então, para o Renegade TrailHawk. É a versão que apresenta o melhor do mundo dos utilitários compactos. A relação entre o motor e o condutor parece algo telepático. Com uma infinidade de marchas, o carro responde rápido a qualquer toque no acelerador, mesmo que esteja em sétima marcha trabalhando a 1.500rpm. Aliado às pontualíssimas trocas de marchas, o pequeno utilitário esbanja vigor e ganha velocidade sem qualquer esforço.
A tração 4x4 tem sistema Active Drive Low com uma unidade de transferência de força (PTU) totalmente desconectável, enviando força para o eixo traseiro apenas quando tração nas quatro rodas é necessária. O acionamento da reduzida é eletrônico e o sistema é capaz de enviar até 200kgfm de torque para as rodas traseiras, se for preciso, para otimizar a aderência.
O sistema inclui ainda o controle de tração Selec-Terrain, que entrega até cinco modos de operação: Auto (automático), Snow (neve), Sand/Mud (areia/lama) e o Rock (pedra), que é exclusivo para a versão TrailHawk. A versão também tem outras exclusividades, como a suspensão elevada em 2cm - para chegar a 22,3cm de altura livre do solo –, placas inferiores de proteção para motor, câmbio, diferenciais e tanque, e ganchos na frente (2) e atrás (1).
No TrailHawk os para-choques são especiais, que ajudam a oferecer ângulos muito favoráveis no fora de estrada: 31,3° de entrada, 22,8° de rampa e 33° de saída, e as rodas aro 17” são calçadas com pneus de uso misto.
Algo comum a todas as versões do Renegade é a estabilidade. Enquanto boa parte dos utilitários do segmento parecem cadeiras de balanço, o Jeep pernambucano é bastante firme. Em nenhum momento se mostra arisco e as rolagens da carroceria são controladas. Chama muita atenção também o brilhante trabalho de isolamento acústico. De dentro do carro, praticamente não se escuta nada do mundo lá fora, só os motores quando em giro mais elevado.
O Jeep Renegade chega às concessionárias em 10 abril e tem três anos de garantia.
A versão Sport traz de série controle de estabilidade, rodas de 16 polegadas em liga leve, faróis de neblina, freio a disco nas quatro rodas e som com USB e bluetooth. Os preços começam em R$ 69.900 com câmbio manual, passando a R$ 75.900 com o câmbio automático de seis marchas e a R$ 99.900 com o diesel.
A Longitude adiciona ar condicionado Dual Zone, sistema multimídia com touchscreen, câmera de ré, GPS, bluetooth e comando de voz, partida sem chave e rodas de liga de 17 polegadas. Custa R$ 80.900 com motor 1.8 e câmbio automático, passando a R$ 109.900 na versão diesel.
A top de linha Trailhawk, possui suspensão elevada, conta com tela de 7” no sistema multimídia, rodas de 17” com pneus de uso misto e adereços off-road. Custa R$ 116.900.
Opcionalmente as versões podem contar com Park Assist, sensor de pontos cegos e teto solar elétrico, que pode ser de vidro ou fibra, este segundo removível.
A expectativa da Jeep é que as versões com motor diesel respondam por 22% do mix de vendas, contra 78% do motor flex. Entre as versões, a Longitude deverá responder por 50%, seguida pela Sport com 40% e a Trailhawk com os 10% restantes. Uma nova versão de entrada será lançada em 90 dias, com preço partindo de R$ 66.900, com motor 1.8 e câmbio manual, sem rodas de liga leve ou rádio.
Para se destacar no segmento dos compactos, não falta nada para o Renegade. A versão 1.8 flex não tem o melhor desempenho do segmento, mas o pacote de equipamentos o torna competitivo. A versão diesel está sozinha no mercado e pode fazer graça com os raros carros da SsangYong e com o Troller T4, enquanto seus concorrentes não se movem.
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