Chevrolet Tracker

	Chevrolet Tracker
	Ao se deparar com um rodando na rua fica difícil dizer quem é quem. Parecem o mesmo carro e na verdade o são. O Chevrolet Tracker é a versão da montadora americana para o Suzuki Grand Vitara. As semelhanças são tantas, que a não ser por pequenos detalhes em um exame mais cuidadoso, para se distinguir um do outro. Ambos são produzidos na mesma fábrica da GM em Rosário, na Argentina. As duas empresas são sócias, com a GM detendo 20% das ações da Suzuki e esta com 0,7% do capital da Chevrolet. Apesar do jipe da Suzuki estar no mercado há mais tempo e na prática se tratar do mesmo carro, o Tracker, no entanto, tem um trunfo impossível de ser alcançado pelo "concorrente": a estrutura da marca. A GM possui uma infinidade de concessionárias por todo o Brasil, situação que a Suzuki jamais alcançará. Para aguentar as aventuras no barro e em terrenos bem acidentados, o Tracker conta com bons ângulos de entrada (34 graus) e saída (31 graus), que evitam que a parte de baixo raspe em rampas acentuadas. O câmbio é mecânico de cinco marchas e a alavanca para a seleção das trações 4x2, 4x4 longa (que pode ser acionada quando o jipe estiver abaixo dos 100km/h), e ainda 4x4 reduzida, esta com acionamento apenas com o veículo parado, para trechos acidentados que exigem baixa velocidade. Ele supera lama e inclinações, mesmo equipado com pneus 235/60 de uso misto - as rodas de alumínio têm 16 polegadas. Para uma condução Off Road realmente mais intensa, é adequado trocar os pneus. O veículo da Chevrolet, possui também o sistema de antiblocante dos freios "ABS" nas quatro rodas, sendo à disco ventilado na dianteira e tambor na traseira, com função EDB (sistema de distribuição eletrônico de frenagem), sistema de imobilização do motor por meio da chave eletrônica "Immobilizer System", sistema central de travas elétricas das portas e porta-malas e travas de segurança suplementar nas portas traseiras (trava para crianças). Para a segurança ainda, conta com duas bolsas infláveis e cintos dianteiros e laterais traseiros de três pontos, sendo o do meio subabdominal. O jipe da GM é um dos mais completos da categoria no que diz respeito a opcionais de fábrica, oferecendo trio elétrico, ar-condicionado, teto solar elétrico, regulagem de altura da direção e do banco do motorista, rádio com CD player, acionamento elétrico de vidros, limpador e lavador de vidros traseiros, entre outros, são de série. Ele também oferece como item de série o teto solar de vidro deslizante e basculante com acionamento elétrico. O jipe ainda pode receber itens de personalização, como aerofólio no teto, estribos laterais e quebra-mato na cor do veículo, barras transversais para o rack de teto, adesivos nas portas, etc., adquiridos separadamente ou em kit. Mas o espaço do porta-malas não é dos maiores, podendo receber 275 litros de bagagem - que pode aumentar para 540 litros com o banco traseiro rebatido. Tanto o Tracker como seu irmão nipônico, têm como principal novidade o motor mais potente. Se o desempenho antes era questionado pelos adeptos do Off Road mais radical, agora os jipes contam com um novo motor Peugeot 2.0 turbodiesel com intercooler, que produz 108 cavalos a 4000 rpm. O torque que já era bastante razoável, nesta versão é de 25,5 mkgf a 1750 rpm. O motor anterior, também era um turbodiesel com intercooler 2.0 que desenvolvia 87 cavalos de potência e 22 kgfm de torque. Bem mais ágil, o Tracker também ganhou em versatilidade tanto em trechos urbanos, quanto na estrada. De acordo com a GM, o seu jipe acelera de 0 a 100 km/h em 13 segundos (ante 21,7 s da versão anterior) e atinge máxima de 163 km/h, contra os 143 km/h com o antigo motor. A retomada de velocidade dos 40 km/h aos 80 km/h é obtida no tempo de 9s. No consumo ele alcança a marca de 12,5 km/litro na cidade e 17,2 km/l na estrada. O tanque de combustível tem capacidade para 66 litros, o que confere ao veículo uma autonomia média de 1.000 km. Aliado a tudo isto há ainda o fato de se tratar de um motor diesel, que faz a economia ser ainda mais significativa.
Assim este pequeno Sport Utility veio para disputar seriamente uma fatia considerável de um mercado que vem crescendo a cada dia e que conta com concorrentes como o Kia Sportage, o Mitsubishi Pajero iO e o seu próprio "irmão mais velho", o Grand Vitara. Se você quer um veículo para uso urbano no dia-a-dia e passeios no campo aos fins de semana, o Tracker sem dúvida é uma opção bastante interessante. Papéis de Parede - 1024 x 768 Os dados a seguir são referentes ao Chevrolet Tracker 2002.

Motor: Cilindrada: Potência: Potência específica: Torque: Aceleração: Vel. Máxima: Transmissão: Carroceria: Tanque: Carga: Rebocável: Peso: Peso / Potência: Freios: Direção: Suspensão: Dimensões: Comprimento: Largura: Altura: Entre-eixos: Âng. ataque: Âng. saída:

Peugeot, 2.0 litros, 4 cilindros em linha, 8 válvulas SOHC, injeção direta, turbo e intercooler. 2000 cm³ 108 cv @ 4 000 rpm 54,0 cv/litro 25,5 kgfm @ 1 750rpm 13,0 s 163 km/h Manual 5 velocidades 1ª - 3,566:1 2ª - 2,056:1 3ª - 1,384:1 4ª - 1,000:1 5ª - 0,810:1 Ré - 4,091:1 Diferencial - 3,909:1 Reduzida - 1,816 : 1 Jipe em chapa de aço 66 litros 465 kg 700 kg 1540 kg 14,26 kg/cv Sistema de freio de acionamento hidráulico com duplo circuito, servo-assistido. Freio a disco nas rodas dianteiras e tambor nas rodas traseiras, ABS e EBD. Hidráulica. Dianteira: Independente tipo "MacPherson". Molas helicoidais e amortecedores pressurizados. Braço de controle inferior e barra estabilizadora. Traseira: Tipo 5-Link, 5 pontos de articulação entre a carroceria e o eixo traseiro rígido. Molas helicoidais e amortecedores pressurizados. Braço de controle integrado. 4215 mm 1780 mm 1740 mm 2480 mm 34º 31º

Camper - Uma Wagon Off Road

	Camper - Uma Wagon Off Road
	Devido a particularidades de sua história, muitas pessoas perguntam: Mas que carro é este?! Na verdade é um jipe disfarçado sobre uma carroceria de fibra, com todos os assessórios de um carro de passeio, como ar condicionado, direção hidráulica, vidros e travas elétricas, bancos de couro. A Camper nasceu sobre a plataforma do jipe Engesa III Jordânia (algumas unidades deste jipe, foram enviadas para a guerra da Jordânia). Lançada em 1990 para disputar com picapes importadas, sua produção não passou de 650 unidades, tendo sua fabricação encerrada em 1995. Era possível escolher entre motores 4 ou 6 cilindros movidos a gasolina ou a álcool, e ainda motores diesel com ou sem turbo, isto sem falar nas duas opções de tração: 4x2 e 4x4. Sua vida no mercado foi curta, pois a Envemo não investiu no modelo deixando-o fora de condições de concorrer com as picapes importadas. Seu grande trunfo é a parte mecânica, utilizando a mesma do Opala, a qual requer pouca e fácil manutenção. No interior conta com um bom espaço interno e um razoável acabamento, utilizando o painel do Opala Diplomata. Além disso, na sua produção foi usado um grande número de peças de acabamento de outros carros nacionais, o que se tornou em outro aspecto favorável a Camper, pois diante da necessidade de troca de qualquer componente, o proprietário encontra com razoável facilidade as peças de reposição. O seu sistema de suspensão é capaz de encarar qualquer desafio Off Road, tendo os conjuntos dianteiros e traseiros baseadas em eixos rígidos ancorados ao chassis, garantindo boa condução em qualquer tipo de terreno. O conjunto de suspensão herdado do Engesa é bom o suficiente para fazer com que ela vença sem problemas rampas inclinadas, atoleiros ou lamaçais. O desempenho das versões de 4 cilindros (tanto a gasolina como a diesel sem turbo) não impressiona mas é suficiente e, como qualquer carro com tais características, este também não foi desenvolvido para grandes velocidades. Já os modelos equipados com motor de 6 cilindros contam com uma melhora significativa de desempenho, pois trata-se de um motor mais apropriado ao tamanho e ao peso do carro. O motor diesel turbinado é a combinação perfeita entre economia de combustível, força, robustez e desempenho, mas era também a versão mais cara da linha. No final de sua produção, foi lançada uma versão com motor do Omega 2.2 a álcool com carburador e painel do Kadett. Outras alterações presentes nos últimos modelos fabricados, eram a grade dianteira inspirada no Diplomata, lanternas traseira menores e painel do Kadett. Eduardo Cruz é o proprietário da Camper usada na avaliação do Envenenado e também é ex-proprietário de jipe Engesa, que consta nesta mesma seção. Eduardo disse estar satisfeito com o veículo e, se comparada ao Engesa, a Camper o supera em vários aspectos, principalmente no que diz respeito ao conforto para o motorista e passageiros. Segundo ele o desempenho fora de estrada é bem parecido com o Engesa.
Papéis de Parede Os dados a seguir são referentes ao Camper Diesel.

Motor: Cilindrada: Taxa de compressão: Potência: Potência específica: Torque: Aceleração: Vel. Máxima: Câmbio: Relação de redução: Carroceria: Tanque: Carga: Rebocável: Peso: Peso / Potência: Freios: Direção: Dimensões: Comprimento: Largura: Altura: Entre-eixos: Âng. ataque: Âng. saída: Inclinação Lat.: Rampa Máx.:

Maxion, Diesel, dianteiro, 4 cilindros em linha. 2500 cm³ 18,5:1 96 cv a 2 800 rpm 38,4 cv/litro 28,1 kgfm a 1600rpm N/D 138 km/h Manual Clark 5 velocidades 2,72:1 Fibra de vidro 86 litros 550 kg 500 kg 1810 kg 18,85 kg/cv Sistema de freio de acionamento hidráulico com duplo circuito, servo-assistido. Freio a disco nas rodas dianteiras e tambor nas rodas traseiras. Hidráulica, integral ZF, com sistema de esferas circulantes, amortecedor hidráulico e sistema mecânico de segurança. 4150 mm 1790 mm 1730 mm 2470 mm 40º 35º 30% 60%

BMW X5

	BMW X5
	Estratégias à parte, o X5 é mais um Sport Utility de uma categoria que vem crescendo e que atualmente conta com concorrentes como Mercedes ML, Lexus RX300 300 e o mais recente Volvo XC90. Mais do que mais um Off Road, esta nova categoria de veículos propõe utilitários capazes de proporcionar quase todas as possibilidades de um todo terreno, sem abrir mão do luxo e elegância que estas tradicionais e elegants marcas propiciam. A BMW aderiu às tendências da moda e concebeu um veículo que consegue conjugar conforto e características de uma Station Wagon familiar de luxo com a versatilidade e robustez de um 4x4. Para universalizar este conceito, registrou a sigla SAV (Sport Activity Vehicle), na verdade apenas um sinônimo para os já conhecidos utilitários esportivos. O resultado entretanto, foi estremamente satisfatório ao se produzir um dos mais bonitos "jipes" do mercado, cujas linhas estão perfeitamente adequadas ao padrão de design da Série 3. Atrás, destaque para a prática quinta porta, que abre em duas partes, facilitando o acesso à bagagem. O "toque" esportivo do conjunto é garantido pelas rodas de 18 polegadas ou 19 polegadas na versão mais "brava" e pelo spoiler localizado na tampa no porta-malas. Apesar das quase duas toneladas de peso, o X5 é ágil e responde com prontidão a todas as situações, em qualquer das duas motorizações em que está disponível. Os responsáveis pelo desempenho digno de qualquer carro de passeio "convencional" da marca vem primeiro de um motor mais "manso" de 6 cilindros em linha e que desenvolve já suficientes 231 cavalos de potência. Na versão mais "nervosa" um mais poderoso 8 cilindros em "V", que gera 286 cavalos e 44,9 kgfm a 3600 rpm. Em alguns países europeus e nos EUA a versão de 8 cilindros desenvolve 347 cavalos! Mesmo não estando disponível ao mercado nacional esta versão mais forte e em qualquer que seja a motorização a equipar o X5, o desempenho é digno dos melhores BMW, principalmente em se tratando de um utilitário de uso misto. Na versão 6 cilindros bastam 10,5 segundos para se atingir os 100 km/h e 7,5 na versão oito cilindros. A velocidade máxima em qualquer dos casos é de 207 km/h limitados eletronicamente, recurso dispensado na versão Sport que atinge 230 km/h. As elevadas performances são ajudadas pela excepcional transmissão automática de cinco velocidades (idêntica à do 740), que pode ser selecionada de forma manual através de um comando tipo Steptronic.
O comportamento em estrada é igualmente surpreendente, fruto da evoluída suspensão independente nas quatro rodas (triângulos na frente, como no Série 5 e atrás, o sistema multilink oriundo do Série 7, e de uma distribuição de pesos muito próxima do ideal, que evita ao máximo o tradicional rolamento desta classe de veículos que tem o centro de gravidade elevado. Vale salientar ainda que a altura ao solo mantém-se constante através de um sistema pneumático A transmissão integral permanente conta, entre outros avanços, com um sistema electrônico que bloqueia o diferencial, travando a roda ou as rodas que perdem aderência, ao mesmo tempo que disponibiliza maior potência para as outras rodas. Mas não são apenas o conforto e o desempenho os pontos fortes do X5, que tem na segurança outro ponto alto: São um total de 10 airbags entre frontais, laterais e exclusivos para a cabeça em caso de colisões laterais, bem como o conhecido sistema de segurança integrado FIRST. Bancos anatômicos dianteiros com 3 memórias, teclas multi-funções, controle de distância para estacionamento (PDC), faróis de neblina e Xenon, sistema anti-furto com controle remoto por ondas de rádio, sensor de chuva, ar condicionado automático e traseiro digital, teto solar eletrico em cristal, são alguns dos equipamentos que completam e fazem do X5 um ”must” neste domínio, aliás como qualquer outro BMW. Papéis de Parede - 1024X768 Papéis de Parede - 800X600 Os dados a seguir são referentes ao BMW X5 2002

Motor: Cilindrada: Tx Compressão: Potência: Potência específica: Torque: Aceleração: Vel. Máxima: Câmbio: Carroceria: Peso: Peso / Potência: Dimensões: Comprimento: Largura: Altura:

3.0 litros, dianteiro, 6 cilindros em linha, gasolina, injeção eletrônica multiponto sequencial. 2979 cm³ 10,2:1 231 cv @ 5900 rpm 77,0 cv/litro 30,6 kgfm @ 3500rpm (0-100 km/h) 10,5 s 207 km/h (limitada) Automático de 5 velocidades, Steptronic. Jipe, em liga de aço 2015 kg 8,72 kg/cv 4667 mm 1872 mm 1715 mm

4.4 litros, dianteiro, 8 cilindros em "V", gasolina, injeção eletrônica multiponto sequencial. 4398 cm³ 10,0:1 286 cv @ 5400 rpm 65,0 cv/litro 44,9 kgfm @ 3600rpm (0-100 km/h) 7,5 s 207 km/h (limitada) 230 km/h (Sport) Automático de 5 velocidades, Steptronic. Jipe, em liga de aço 2170 kg 7,59 kg/cv 4667 mm 1872 mm 1707 mm

Volvo XC90

	Volvo XC90
	Havíamos revelado no primeiro semestre de 2002 algumas informações e imagens preliminares do lançamento do primeiro Sport Utility (SUV) produzido pela tradicional montadora sueca Volvo. O veículo foi pela primeira vez apresentado ao público no Salão de Detroit daquele ano apesar de que a comercialização viria apenas no segundo semestre. A notícia causou certo alvoroço no meio, tanto devido ao fato de constituir uma iniciativa inédita em se tratando de uma empresa como a Volvo, como pelo que o modelo consistiria em termos de concorrência. Mais do que simplesmente mais um SUV, disputando um segmento dominado por nomes como BMW X5, Acura MDX, Ford Expedition, Lincoln Navigator, Mercedes-Benz ML500 e Lexus RX300, o Volvo XC90 prometia propostas inovadoras em uma categoria que cresce não apenas na quantidade de potenciais consumidores, como também em número de opções, nos mais variados patamares de preços. E ao que parece o utilitário sueco veio não apenas para ser mais uma dentre tantas opções. Antes mesmo do início de sua comercialização, só a Volvo North America registrava mais de 6000 pedidos de compra do carro. E entre, tantos outros prêmios, a conceituada revista americana Motor Trend, o elegeu o melhor veículo de 2003, em sua categoria, que contou com 14 “competidores”. O veículo da Volvo foi desenvolvido dentro do mais amplo conceito de SUV (Sport Utility Vehicle). Assim o modelo deveria dispor de todo o conforto e segurança de um carro para a família, aliadas a funcionalidade, robustez e esportividade e, ainda o luxo e sofisticação próprios de um legítimo Volvo. O design robusto do novo XC90 adotou o conceito de cabine avançada da marca, deixando o compartimento dos passageiros o mais a frente possível, maximizando o espaço interno e conferindo ao carro um perfil mais esportivo. Ele é apenas 90mm mais longo do que o Volvo V70, mas acomoda com conforto e segurança até cinco adultos e duas crianças em três fileiras de bancos voltados para a frente, graças ao arranjo interno. Aliás o design é um dos aspectos marcantes do modelo, cujas linhas conseguem ao mesmo tempo ser modernas e atuais e ainda manter aspectos inegáveis de outros modelos da marca, sem que no entanto apresentem o conservadorismo e serenidade típicos da Volvo. O capô apresenta o “V” estilizado e fortemente vincado delimitando a grade frontal e as colunas “A”. A linha de cintura eleva-se a partir da altura dos faróis e estende-se ao longo de toda a lateral, encontrando no conjunto ótico traseiro simetria e uma boa solução estética, na medida em que apresenta uma forma inovadora em relação ao padrão adotado pela maior parte dos concorrentes. O conjunto ótico traseiro usando a coluna “C”, tem formato não apenas inovador, como consegue harmonizar-se com o restante da traseira. Vale lembrar que apesar de outros veículos adotarem esta mesma idéia, originalmente ela já estava presente nas Station Wagons Volvo há varios anos. Apesar da estética ser uma característica chave do novo carro, este não é seu ponto alto. Aqueles que conhecem um pouco mais a respeito da história da Volvo e de seus carros, sabe que um item que sempre mereceu atenção especial por parte dos projetistas, foi a segurança. Não poderia ser diferente em relação ao XC90. E aqui os engenheiros foram ainda mais longe no conceito, ao considerarem até mesmo a segurança dos ocupantes de outros veículos, em uma eventual colisão. Pelas características de todo SUV - o seu peso e altura acima da média de outros veículos - significam que geralmente em um choque o carro atingido fique abaixo do utilitário e os mecanismos de impacto tenham sua eficiência reduzida, ou nem funcionem. Para tentar resolver isto, os engenheiros projetaram uma estrutura de impacto e deformação fixada no sub-chassis da suspensão dianteira, rebaixada e posicionada na altura média da altura dos pará-choques de veículos de passeio convencionais, de forma a minimizar as consequências tanto em colisões frontais, como laterais. A segurança vai além no XC90. O até então inédito sistema RSC (Roll Stability Control), consiste de um conjunto de sensores e atuadores, capazes de realizar a leitura do ângulo de inclinação lateral e da velocidade desta inclinação e prever a possibilidade de um capotamento. Caso se verifique esta possibilidade, o sistema tenta realizar as correções através do DSTC (Dynamic Stability and Traction Control), diminuindo a velocidade do motor e realizando a distribuição de frenagem individualmente em cada roda, de forma a tentar devolver a estabilidade ao carro e colocá-lo em sub-esterçamento, uma situação de mais fácil controle. Se mesmo assim, o capotamento tornar-se inevitável devido a uma manobra extrema, os mecanismos de segurança passiva entram em ação. A começar pelo reforço estrutural do compartimento dos passageiros. As colunas e o teto foram construídos por uma liga de aço com Boro, cuja resistência é de cinco a seis vezes maior do que as ligas de aço convencionais. Todos os assentos contam com cintos com pré-tensionadores, que tem o papel de manter os ocupantes fixos em seus lugares. O Inflatable Curtain (IC – cortina inflável) é uma bolsa inflável que se abre em toda a extensão lateral do veículo, impedindo que os ocupantes das três fileiras de bancos, batam a cabeça na lateral, bem como impedem que eles possam ser “ejetados” de dentro do carro. O padrão de segurança alcançado é tão elevado, que o XC90 alcançou cinco estrelas (o máximo possível) nos testes do Euro NCAP, programa que atesta a segurança dos carros na Europa.
Apesar do XC90 não constituir um Off Road típico, ele possui elementos e características que o habilitam para esse uso. Uma destas características está ligada às suas dimensões. Com 218 mm de altura em relação ao solo, é possível transitar por terrenos bastante irregulares. Para auxiliá-lo nesta tarefa, um excelente sistema de tração AWD (All Wheel Drive) desenvolvido em cooperação com um dos experts nesta área – a também sueca Haldex. Como em outros modelos AWD da Volvo, o sistema de tração integral opera independente de qualquer ação do motorista, distribuindo o torque independentemente entre as quatro rodas de forma a obter as melhores condições possíveis de aderência nos mais diversos pisos. Em condições normais, a tração é predominantemente nas rodas dianteiras. Mas se uma das rodas dianteiras patinar, o sistema é capaz de transferir torque para o eixo traseiro, após apenas 1/7 de volta da roda. E fazer andar um automóvel com mais de duas toneladas, não é tarefa para qualquer motor. Mais ainda, para conferir certa esportividade e agilidade a um veículo com este peso, com suas dimensões e com um pesado sistema de tração, é preciso de uma gama de motores bastante fortes. Três são as opções, sendo duas a gasolina e uma diesel. A mais forte, consiste de um 6 cilindros em linha, 24 válvulas, de 2.9 litros, bi-turbo, com bloco e cabeçotes em alumínio, que gera 272 cavalos de potência a 5100 rpm e 38.8 kgfm de torque já disponíveis a 1800 rpm, seguindo até 5000 rpm. A segunda opção à gasolina, trata-se de um 5 cilindros, turbo-alimentado (turbina única), 20 válvulas, 2.5 litros, que produz 210 cavalos a 5000 rpm e 32.7 kgfm de torque entre 1500 e 4500 rpm. O motor diesel, também é um 5 cilindros, turbo-alimentado, de 2.4 litros, 20 válvulas, que entrega 163 cavalos a 4000 rpm e 34.7 kgfm de torque entre 1750 e 3000 rpm. A transmissão é outro aspecto fundamental no desempenho do carro e, para isso o XC90 conta com duas opções de acordo com a motorização. Para o motor a gasolina de 272 cavalos, um câmbio de quatro velocidades automático Geartronic. Com esta caixa, é possível ao motorista escolher entre o modo inteiramente automático adapatativo, onde as trocas ocorrem automaticamente de acordo com o estilo de condução do motorista. No segundo modo, as trocas podem ser feitas manualmente. Nos motores diesel e gasolina de 210 cavalos, o câmbio usado é também automático Geartronic, porém de 5 velocidades. Em ambos os modelos de câmbios, eles ainda disponibilizam a opção “W” (Winter), para dirigir em superfícies escorregadias. Para conferir um comportamento dinâmico adequado ao que se esperava do XC90 em termos de desempenho, dirigibilidade, segurança e conforto, foi adotado um sistema de suspensão traseira Multilink e dianteira McPherson, ambos fixados em um sub-chassis, para garantir melhores níveis de conforto mesmo em terrenos irregulares e acidentados. Os freios são a disco ventilados nas quatro rodas, com discos de 306mm na frente e 308mm atrás, para carros equipados com rodas de 16 polegadas. Os modelos com rodas de 17 ou 18 polegadas, recebem discos maiores na frente, com 336mm. O sistema tem assistência ABS e EBD. Por dentro, nada menos poderia se esperar do XC90, do que muito espaço para os sete ocupantes. A configuração dos bancos permite que recliná-los individualmente de modo a aumentar o compartimento de carga, segundo as necessidades. Mesmo a posição dos assentos foi cuidadosamente pensada de forma que os ocupantes da terceira fileira estejam elevados em relação aos da frente. Porta-objetos e copos diversos, estão disponíveis em todos os pontos do automóvel, reforçando a idéia de que se trata de um utilitário criado para a família. Como tal, detalhes como uma tela de 7 polegadas em cristal líquido para os ocupantes da segunda e terceira fileira de bancos, fones de ouvido individuais com seleção de controles e canais independentes de áudio, são opcionais. E finalmente, para aumentar o conceito de que o XC90 deveria agradar a todos aqueles que o utilizassem, até mesmo um grupo de 20 mulheres opinou a respeito dos padrões, cores e formatos dos itens que integram o seu interior. E mesmo constituindo um SUV familiar, o refinamento e luxo típicos da montadora se fizeram presentes na abundância do couro presente como principal material de revestimento, ou em detalhes de madeira no volante e console, nos comandos satélite à disposição do motorista, ou ainda de um sistema de navegação, cuja tela é embutida no painel. Tudo isto, e mais uma extensa lista de opcionais, como o sistema de áudio Dolby Prologic II, completam um veículo singular e explica porque de tantos prêmios e da preocupação dos concorrentes. Papéis de Parede - 1024 X 768 Os dados a seguir são referentes ao XC90 2003

Motor: Cilindrada: Tx Compressão: Potência: Potência específica: Torque: Aceleração: Vel. Máxima: Câmbio: Carroceria: Peso: Peso / Potência: Dimensões: Comprimento: Largura: Altura: Entre-eixos:	B5254T2, 2.5 litros, dianteiro, transversal, 5 cilindros em linha, 20 válvulas DOHC, gasolina, injeção eletrônica multiponto sequencial, turbo-alimentado. 2521 cm³ 9,0:1 210 cv @ 5 000 rpm 84,0 cv/litro 32,7 kgfm @ 1 500 / 4 500 rpm (0-100 km/h) 9,9 s 210 km/h Autom. de 5 velocidades, Geartronic. Jipe, em liga de aço 2046 kg 9,74 kg/cv 4800 mm 1900 mm 1740 mm 2860 mm	B6294T, 2.9 litros, dianteiro, transversal, 6 cilindros em linha, 24 válvulas DOHC, gasolina, injeção eletrônica multiponto sequencial, bi-turbo-alimentado. 2922 cm³ 8,5:1 272 cv @ 5 100 rpm 93,8 cv/litro 38,8 kgfm @ 1 500 / 4 500 rpm (0-100 km/h) 9,3 s 210 km/h (Lim. Eletron.) Autom. de 4 velocidades, Geartronic. Jipe, em liga de aço 2046 kg 7,52 kg/cv 4800 mm 1900 mm 1740 mm 2860 mm
Motor: Cilindrada: Tx Compressão: Potência: Potência específica: Torque: Aceleração: Vel. Máxima: Câmbio: Carroceria: Peso: Peso / Potência: Dimensões: Comprimento: Largura: Altura: Entre-eixos:	D5244T, 2.4 litros, dianteiro, transversal, 5 cilindros em linha, 20 válvulas DOHC, gasolina, injeção eletrônica multiponto sequencial, turbo-alimentado. 2401 cm³ 18,0:1 163 cv @ 4 000 rpm 67,9 cv/litro 34,7 kgfm @ 1 750 / 3 000 rpm (0-100 km/h) 12,3 s 185 km/h Autom. de 5 velocidades, Geartronic. Jipe, em liga de aço 2046 kg 12,55 kg/cv 4800 mm 1900 mm 1740 mm 2860 mm